Araç kalkış torku — yokuşta hareket ettirme

Yokuşta duran bir aracı hareket ettirmek için üç direnci birden yenmek gerekir. Eğim kuvveti ağırlığın yokuş boyunca aşağı çeken bileşenidir ve eğim arttıkça hızla büyür. Yuvarlanma direnci lastiğin ezilip açılırken kaybettiği enerjiden doğar; zemin yumuşadıkça katsayısı birkaç kat artar. Üçüncüsü, aracı yalnızca hareket ettirmek değil ivmelendirmek istiyorsanız gereken kuvvettir.

Dönen kütle katsayısı λ, tekerlekler ve aktarma organlarının da hızlanması gerektiğini hesaba katar; ivmelenme kuvvetini yaklaşık %5 büyütür. Düşük viteste bu pay daha yüksektir, çünkü motorun eylemsizliği kare oranla yansır.

Tekerlek torku motor torkunun oran ve verimle çarpımıdır: T_tekerlek = T_motor·i·η. Aranan büyüklük ters yönde olduğu için motor torku tekerlek torkunun i·η'ya bölünmesiyle bulunur. Verim paydada durur, çünkü aktarmadaki kayıplar motordan çıkan torkun bir kısmını yutar; aynı tekerlek torkunu elde etmek için motorun kayıpsız durumdakinden daha çok tork üretmesi gerekir.

Bulunan tork bir üst sınır değil, gereken en az değerdir. Motor seçiminde bu değerin üstüne emniyet payı konur ve motorun bu torku ne kadar süre verebildiğine (sürekli mi, kısa süreli tepe torku mu) bakılır. Ayrıca tekerleğin yola aktarabileceği kuvvet sürtünmeyle sınırlıdır: hesaplanan kuvvet tutunma sınırını aşıyorsa motor ne kadar güçlü olursa olsun tekerlek patinaj yapar.

Tutunma sınırı, ağırlığın akslar arasında sabit oranda dağıldığı kabulüyle bulunur; tek aks seçildiğinde tahrikli aksa toplam düşey yükün yarısı bindiği varsayılır. Gerçekte hem yokuşta hem hızlanırken yük arkaya kayar: önden çekişte tahrikli aksın yükü azaldığı için gerçek sınır burada yazandan düşük, arkadan itişte ise yüksektir. Aynı nedenle 'patinajsız en dik eğim' de iyimser bir üst sınırdır — ivmesiz tırmanışı varsayar ve devrilme sınırını hiç görmez.